인천 공항철도는 언제 영종지역에 완벽한 환승체계를 도입시킬까.
 
같은 인천임에도 전철 이용 시 공항철도와 구도심을 진입(혹은 역방향 진출)하는 요금체계가 많은 차이를 보여 이로 인한 비판 여론이 가라앉지 않고 있다.
 
동인천 방면의 구도심 혹은 인천1호선(계양~송도지구) 등의 관내로 출입할 때는 수도권전철요금체계를 그대로 적용받지만, 영종지구로 진입하는 순간 요금은 두 배 가까이 오르기 때문이다. 영종지구 주민들을 비롯한 시민사회 일각에서는 이에 대해 부당하다는 지적이 많다.
 
예를 들어 <인천in> 사무실에서 가장 가까운 전철역인 주안역에서, 철도만을 이용해 영종지구로 들어간다고 하면, 계양역에서 공항철도 진입 후 영종대교 직전인 청라국제도시역까지 가면 요금은 1,650원이다. 그런데, 여기서 한 정거장을 더 가서 운서역에 진입하는 순간, 요금은 3,050원으로 무려 두 배 가까이 늘어난다.
  
이렇게 영종지구에 진입하는 순간 요금이 갑자기 불어나는 것은 공항철도가 민자도로인 영종대교를 통과한다는 이유로 영종대교 건설에서 나온 비용을 결국 이용객이 부담해야 하는 상황이라 환승 적용이 제한되기 때문이다. 여기에 영종도에 부분적으로 미적용되고 있는 환승제를 전면 적용할 시 추가적으로 국가 예산이 들기 때문도 원인으로 분석된다.
 
여기서 주목되는 대목은 영종도 내 인천시내버스와 육지의 버스 및 도시철도는 서로 환승체계가 적용된다는 것이다. 때문에 아예 ‘나무위키’ 등 정보 사이트에서는 “교통카드를 두 장 소지해 환승할인을 하라”는 실소를 자아낼 수준의 정보가 안내돼 있다.
 
인천 육지 시내버스와 공항철도, 그리고 영종지구 시내버스를 차례로 이용해야 한다면 한 장의 교통카드로 이를 모두 이용하면 환승 때마다 각각 초기요금이 발생하기 때문에, 두 장을 이용해서 공항철도를 30분 내로 주파하고 공항철도 외의 대중교통 이용 구간만 한 장의 카드로 이용하라는 내용. 인천 관내 시내버스가 시에서 모두 관리를 하는 상황에서 공항철도의 요금 체계만 동떨어지는 바람에 일어나는 일이다.
  
국토부, ‘민자사업’이니까 당연하다?
 
문제는 국토부의 입장이다. 공항철도가 민자 사업인 만큼 환승적용은 불가함에도 정부가 이를 보조하므로 이용객들 모두가 정부 보조를 받는 만큼 이는 당연하다는 논리를 고수하고 있는 것.
 
국토교통부 관계자는 “공항철도에 대한 재정 보조가 당초보다 줄긴 했어도 손실보전금이나 건설비용 등의 내용으로 여전히 연간 3천억 원을 지원해 부담해야 하는 상황”이라면서 “공항철도는 민자사업으로 엄연히 따지면 수도권 전철 요금제를 적용해서는 안 되는데 정부가 이를 보조해서 일부라도 부담을 감면해 주고 있는 것으로 영종주민들은 정부의 보조금을 받으면서 이용한다고 봐야 한다”고 주장했다.
 
그러나 영종지구 주민들을 비롯해 인천시민들과 지역사회단체 입장은 다르다. 국민의 이동권에 해당하는 도로를 민자화시키는 방향부터가 잘못돼 결국 시민의 이동권 등에 제약을 가져오고 있다는 것이다. 특히 “영종대교는 민자사업이니까 당연하다”는 국토부의 논리는 시민들로 부터 큰 반발을 낳고 있다.
 
당장 영종주민들로부터 이에 대한 반발이 터져나오고 있다. 기자가 영종지역 주민들의 의견을 모아 본 바, 이미 영종대교 통행료에 대해 지역 주민들에게 주는 부분적인 할인 혜택이 내년부터는 종료될 것으로 알려지고 있고, 앞서 언급한 환승 적용 제한으로 인해 현재도 공항철도를 이용해 영종지구에 도착해 버스로 환승 시 환승혜택이 없어 고스란히 주민들이 부담을 해야 한다.
 
이러한 마당에 엄연한 ‘대중교통’인 철도를 이용하는 데에 관내 다른 지역 주민들보다 더 비싼 요금을 부담하는 것은 주민 권리를 제한하는 부당한 처사라는 논리가 충분히 제기될 수 있는 것이다.
 
영종 주민들만의 지적 아냐... 지역사회서도 문제 제기
 
지역사회에서도 이 문제를 지적하고 있다. 인천시민사회단체연대의 박재성 운영위원장은 “철도는 버스 등과 마찬가지로 일반 대중교통인 만큼, 할증을 하더라도 그 근거는 수도권 버스와 전철이 준용하고 있는 근거 조항에 의거해 적용돼야 한다”면서 “공항철도가 민자 도로를 지나는 전동차니까 더 비싸게 받는다는 것은 형평성 등 여러 시선에서 말도 안 되는 의견”이라 못을 박았다.
 
다른 시민단체 관계자는 “정부가 계속 민자에 사업을 줘서 기업에 이익을 주고, 그 이익만큼 국민들에게 부담을 전가하는 근본적인 문제를 공항철도 역시 안고 있는 것”이라며 “비용편익분석 등 사전 작업서부터 정부가 기업 편에 서서 계산기를 두드리기 때문에 결국 그걸 국민 세금으로 메우는 악순환이 반복되고 있다는 인증”이라며 정부를 비판했다.
 
인천시의회의 김정헌 의원(중구2, 새누리)은 “현재 수도권에 적용되는 일반적인 규제들은 영종도에도 적용되는 부분인데 그렇다면 모든 부분을 수도권과 동일하게 적용해야지, 공항철도만 뚝 떼놓고 수도권 교통 요금제를 적용하지 않고 있는 것은 한 마디로 지역 차별”이라고 주장하기도 했다.
  
서울은 할 수 있고, 인천은 못한다?
 
이러한 지역사회의 여론을 인천시도 알고는 있다. 그러나 시는 현재로선 국토부의 자세 전환이 필요한 만큼 달리 손쓸 방도가 마땅히 없다는 논리를 취하고 있다.
 
시 관계자는 “우리 시로서는 당연히 환승이 되어야 한다는 입장이지만, 파악한 바로는 연간 1백억 원의 중앙정부 예산을 필요로 하는 부분이 있어 실행이 쉽지가 않다”면서 “영종주민 여론에 대해서는 충분히 파악하고 있는 만큼 일단은 국토부와 계속 협의해 보겠다”고 밝혔다.
 
물론 인천시도 책임 소재에서 자유로울 수 없다. 이미 지역사회에서만 이러한 지적을 내놓는 게 아니라 다른 전국언론들도 이 문제를 짚어 정부와 인천시에 대해 잘못됐다는 지적을 내놓고 있다. 특히 공항철도과 같은 성격의 ‘민자사업’이었던 신분당선은 수도권 교통 요금제를 동일하게 적용받고 있는데 이와 비교해 인천시가 행정을 잘못하고 있다는 지적도 나오는 상황.
 
실제로 ‘조선일보’는 최근 류석춘 연세대 사회학과 교수의 칼럼을 통해 “영종도 주민 역시 행정 관할 상 인천 시민이고, 인천시는 지난 2009년 수도권 통합요금제에 참여하고 있는 만큼 영종도 주민이 환승 혜택을 누리지 못할 이유가 없다”면서 “공항철도가 민간 자본으로 건설돼 불가피한 일이라고 변명할지 모르지만, 같은 민간 자본으로 건설된 신분당선은 서울시의 노력으로 이 문제를 해결했는데 인천시는 왜 못하는가?”라며 시 행정에 대해 일침을 놓기도 했다.
 
한편 공항철도주식회사와 철도 관계자 등에 따르면, 서울역과 공항을 철도로 이어주는 공항철도는 2015년을 기점으로 일평균 20만 명을 넘고 있는 것으로 나타났다. 지난 2007년 개통 당시 수도권 전철과의 환승 미연계 등 여러 문제가 나타나면서 1만 명 내외로 이용했던 것에 비하면 20배 가까이 늘어난 셈이다.
 
때문에 지역사회는 결국 영종주민들을 비롯한 인천시민들 덕분에 발전한 공항철도가 시민들에게 혜택을 환원해야 한다는 목소리를 여러 차례 내 왔다. 그러나 국토부를 비롯해 중앙정부가 계속해서 인천을 홀대하는 분위기를 좀처럼 바꾸지 않으면 이러한 부조리한 측면으로 나타나는 부담을 인천시민들이 고스란히 뒤집어쓰고 있는 상황이다.